U EU koriste se isključivo takozvane štedljive sijalice. Očekuju se uštede električne energije jednake potrošnji Rumunije na godišnjem nivou. Sijalice sa vlaknom od volframa povučene iz prodaje u svim zemljama EU.

Sijalice sa vlaknom od volframa, nastale krajem 19. veka, povučene su iz prodaje u svim zemljama Evropske unije. Njih će zameniti takozvane štedljive sijalice, koje su pet puta efikasnije i troše od 60 do 80 odsto manje struje.

Računa se da će godišnja ušteda po tom osnovu u EU biti jednaka potrošnji struje Rumunije.

Zbog veoma niskog koeficijenta korisnog dejstva dosadašnjih sijalica, koji praktično iznosi svega pet do 10 odsto upotrebljene energije koja se pretvara u svetlost, a ostalo ide na toplotu, EU je 2008. godine donela zakon o postepenom povlačenju iz prodaje.

Francuska je 2009. godine zabranila upotrebu sijalica od 100 vati, 2010. godine od 60 vati. Zatim 2011. godine od 40, a od danas neće biti ni sijalica od 25 vati.

Klasična sijalica, koju je izumeo engleski naučnik Džozef Vilson Svon, a unapredio Tomas Edison krajem 19. veka, biće zamenjene fluorescentnim, halogenim i LED sijalicima.

Ubuduće će u domaćinstvima EU, ali i u sistemima javne rasvete biti korišćene savremene štedljive sijalice, kao evolutivni naslednici fluorescentnih cevnih sijalica, pronađenih još tridesetih godina dvadesetog veka.

Jedna fluo-cev proizvodi dovoljno jaku svetlost uz manju potrošnju struje, ali je zbog njene "neprirodne" svetlosti, treperenja i velikih dimenzija njena upotreba svedena na minimum.

Savremene, štedljive sijalice, iako rade po istom principu, su znatno unapređene. Sastavljene su od posebno oblikovane, minijaturne, fluo-cevi i posebne elektronike, a veličina joj je ista kao kod običnih sijalica sa užarenim vlaknom.

Štedljiva sijalica proizvodi jaku i mirnu svetlost, čiji spektar odgovara ljudskom oku i troši u proseku i do 80 odsto manje električne energije.

Štedljiva sijalica od 20W emituje istu količinu svetlosti, kao i Edisonova sijalica od 100 vati, i njen eksploatacioni vek je od osam do 12 puta duži.

Izvor: rts.rs

Priredio: Nikolić Stefan

Solarno grejanje je proces zagrevanja prostora, vode ili vazduha pomoću konvertovane sunčeve energije. Sunčeva energija zračenja se pretvara u toplotnu energiju uz pomoć toplotnih prijemnika sunčeve energije koji se obično zovu solarni kolektori. Energija može biti korišćena za grejanje prostora za boravak ljudi, tople vode za bazene ili vazduha za staklene bašte. Bilo koja površina izložena sunčevom zračenju može biti prijemnik toplote. Nekoliko jednostavnih pravila određuju oblik, vrstu i izgled solarnih prijemnika. Tamne površine više upijaju zračenja nego svetle, ukoliko je površina normalna na pravac zračenja dovoljna je manja površina prijemnika, ukoliko je prijemnik od metala tada se lakše prenosi toplota na radni fluid a izolacija prijemne ploče od okolnog prostora povećava efikasnost pretvaranja toplote. Postoji više vrsta solarnih kolektora:

Ravni solarni kolektori. Ravnim kolektorima mogu se dobiti temperature fluida do 100 °C, jednostavne su konstrukcije, jeftinije i veoma su često u upotrebi.

Solarni kolektori sa vakumiranim cevima su sastavljeni od niza staklenih cevi iz kojih je izvučen vazduh i čijom osom prolazi taman metalni prijemnik kroz koga protiče radni fluid.

Za solarno grejanje u domaćinstvima se najčešce koriste ravni solarni sistemi mada je u Kini, zbog jeftinih kolektora, popularan tip sa vakumiranim cevima. Sastavni deo instalacije za solarno grejanje su redovno rezervoari a često i izmenjivači toplote. Ovako dobijena voda se koristi obično za sanitarne svrhe ali i za grejanje prostorija. Zbog niže temperature vode u cevima, obicno se uz solarne panele preporucuje podno grejanje.

Postoji poseban vid solarne arhitekture koji može doneti dobrobiti solarnog grejanja. To je izgradnja staklenih atrijuma, verandi ili Trombovog zida.

Kombinacija arhitektonskih rešenja i solarnih kolektora se obično zove pasivno solarno grejanje. Ukoliko je ovakav sistem nadograđen kontrolnom elektronikom za automatizaciju grejanja, pumpama i drugom opremom, onda se uobičajno naziva aktivno solarno grejanje. Pasivni sistemi su znatno jeftiniji, brže se otplaćuju i popularniji su dok su aktivni efikasniji i univerzalniji. Solarni sistemi grejanja, pasivni ili aktivni, predstavljaju najjeftiniji nacin korišcenja sunceve energije.

Postupak

Topla voda koja se dobija pomoću ovakvog sistema (ravni solarni kolektor) se skladišti u rezervoaru (ujedno i razmjenjivač toplote) (temperature oko 60°C) i kapaciteta od 150 - 300 l, što zavisi od broja članova domaćinstva ili površine stana. Površina kolektora je od 4-6 m2.

Elementi sistema su:

• OV – odzracni ventil,
• TV – izlaz tople vode,
• HV – ulaz hladne vode
• I/R – izmjenjivac i rezervoar,
• EP – ekspanziona posuda,
• TSK – solarni kolektor.

Prikazani sistem ima bojler iznad prijemnika i nema pumpu u kolu pa se kretanje vode obavlja kao posledica širenja na višoj temperaturi i penjanja naviše. Ovo u stvarnosti funkcioniše i zove se sifonski efekat, ali je mnogo efikasnije ako postoji pumpa i prisilno tera vodu kontrolisanom brzinom da hladi cevi i prenosi toplotu kroz razmenjivač. Takođe je bitno da li ovaj sistem radi zimi i kako se štiti od smrzavanja. Obično se stavlja antifriz i preduzimaju posebne mere izolacije panela.

Pogonski sistemi

Cene benzina ponovo rastu pa se nameće pitanje potrošnje goriva, barem tako dugo dok autoindustrija ne usavrši neki novi pogon, na primer na gorive vodikove ćelije. Rešenje već postoji – a ono se zove hibridni motor.

Hibridni pogonski sistemi se sastoje iz kombinacije od najmanje dva različita pogona. Motor hibridnog vozila kombinacija je konvencionalnog motora sa unutrašnjim sagorevanjem i električnog motora sa baterijskim sistemom. Ova tehika omogućuje optimalnije ubrzavanje, manju potrošnju goriva i smanjenu emisiju štetnih supstanci.

U postojećim sistemima jedan deo energije izgaranja ide u bateriju i puni je. Pored toga, preko jednog generatora baterija se napaja i tokom vožnje. Na ovakav se nacin potrošnja goriva naročito optimalno smanjuje u gradskom prometu. U slučaju kada vozilo miruje (na semaforu) ili pri polaganoj vožnji (kao što je, recimo, uparkiravanje) baterija je puna a motor sa unutrašnjim sagorevanjem potpuno je isključen.

Pionir Ferdinand Porsche

Istorija hibridnih pogona započela je godine 1896. Vec je tada automobilski inženjer Ferdinand Porsche prijavio patent za jednu vrstu električnog motora. Nešto kasnije napravio je dinamo koji je bio spojen sa motorom na benzinski pogon i koji je tako proizvodio struju za bateriju. Ozbiljnije studije o električno-hibridnim vozilima prisutne su već početkom 1970-ih godina. Tada je Amerikanac Victor Wouk osobno vozilo tipa ‘Buick Skylark' preradio u hibridno vozilo. Nemački proizvođac automobila Mercedes-Benz pokazao je godine 1982. prvi prototip hibridnog vozila koji, međutim, nije uspeo ući u serijsku proizvodnju. I drugi nemački proizvođaci kao što su Wolkswagen i Audi takođe su godinama radili istraživanja hibridnih pogona. Sredinom 1990-ih godina Audi je hibridno vozilo pokušao plasirati na tržište (Audi 80 Duo, kasnije Audi A4 Duo). Projekt nije uspeo zbog visoke cene koja je iznosila oko 60.000 nemackih maraka.

Godine 1997. sa japanskim proizvođacem Toyotom započinje takoreći istoriju uspeha hibridnih automobila. Od tada je prodano oko 750.000 automobila modela 'Prius' koji je u međuvremenu na tržištu prisutan već u trećoj generaciji. Prema najnovijim podacima Toyota će ove godine produkciju znatno povećati i prodati 430.000 vozila. Za godinu 2010. Ovaj koncept predviđa prodaju od milion primeraka iste marke. Hibridna vozila su najomiljenija u SAD-u. Njihov deo na tržištu, međutim, još uvek mali: u SAD-u kreće se oko 0,5 posto, u Nemačkoj oko 0,6 promila.

Japanci u prednosti

Da bi sprečili preveliku prednost Japanaca, proizvođaci automobila BMW, General Motors i DaimlerChrysler udružili su se u proizvodnji svog hibridnog pogona za što su izdvojili oko jednu milijardu američkih dolara. Volkswagen, Porsche i Audi sklopili su savez radi proizvodnje hibridnog pogona.

Za mnoge eksperte hibridni pogon je ipak tek jedno međurešenje na putu do vozila bez emisije štetnih spojeva. Velika baterija u hibridnim pogonima zahteva veću težinu vozila što ponovo znači veću potrošnju goriva. Drugi nedostatak hibridnih pogona je proizvodnja i kasnije uklanjanje baterije. Sama proizvodnja baterije zahteva puno energije, a ekološki osvešteno uklanjanje visoke troškove.

U Nemačkoj su trenutno Toyota Prius, Lexus RX 400h, GS 450h i Honda Civic IMA najpoznatija vozila na hibridni pogon.

Izvor: mojauto.rs

Priredio: Nikolić Stefan